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수입중고이륜차문제

관리자 — Mon, 10 Jul 2006 22:16:42 +0900

지난해 하반기 이후부터 400cc급 이상의 고배기량 이륜차들이 도로를 질주하고 있는 모습이 종전보다 훨씬 많이 늘었으며, 특히 올해 들어서는 서울시내뿐만 아니라 수도권에서 활동하고 있는 퀵서비스 이륜차들 중에도 수입이륜차를 심심치 않게 볼 수 있게 되었다. 그렇다면 왜 최근들어 수입이륜차의 운행이 증가되었을까? 이번호에는 수입중고이륜차의 실태와 문제점에 대해서 알아보았다.

■ 수입중고이륜차의 실태

이륜차의 수입이 대일무역역조의 심화로 인하여 ‘수입선다변화 품목’으로 묶여 있었기 때문에 제한적인 수입이 될 수밖에 없었으며 수량도 그리 많지 않았다. 특히 97년 외환위기를 맞으면서 98년에는 수입대수가 500대에도 미치지 못하였으나, 99년 들어 경기가 다소 회복기미를 보이고 정부의 규제완화 정책에 힘입어 수입이 크게 증가하였다.

중고수입이륜차가 본격적으로 수입된 것은 99년 7월 이후부터 정부의 개방화 정책에 힘입어 ‘수입선다변화 제도’자체가 완전히 폐지되면서 이륜차의 수입규제가 없어지게 되었고, 수입통관 절차 역시 규제완화차원에서 세관장 사전승인후 통관되던 것이 선통관후 사후관리로 변경됨에 따라 중고이륜차의 수입이 급격히 증가하게 되었다. 현재 20~ 30여 수입업체가 있으며 98% 이상이 일본으로부터 수입하고 있다.

그렇다면 수입되는 중고수입이륜차의 상태는 어떨까? 크게 두가지로 분류할 수 있다.

▲ 택배용으로 많이 이용되는 CB4000

하나는 ‘Used Motor Cycle’이란 뜻 그대로 ‘사용된 모터사이클’로 중고이륜차를 말하는데 제조년도가 오래된(90~ 95년) 이륜차이며 상당수의 차량이 폐차 직전의 상태이다. 상태가 좋은 경우에는 세차 정도만 하고 상태가 나쁜 경우에는 엔진과 차체의 분해수리와 도색을 거쳐서 판매된다. 실제로 진열된 제품들을 자세히 살펴보면 군데군데 녹이 발생된 것을 쉽게 발견할 수 있을 것이다.

물론 중고수입차중에도 드물게 최근의 제조년식이 있기는 하지만 신차가격과 비교해 별로 차이가 없는 가격대를 형성하고 있으므로 구입에는 부담을 느끼게 된다.또 하나는 ‘Used broken Motor Cycle’ 즉 ‘파손된 모터사이클’로 99년 이후 전체 수입량의 약 33%를 차지하고 있으니 3대당 1대꼴인 셈이다. 일본에서는 ‘Damaged(손상된)’로 표시되기도 하는데 현지에서는 사고차나 폐기차로 분류되는 것들로서 정상적인 도로주행에는 무리가 따르는 이륜차들이라고 보아야 할 상태의 차량이므로 제철소의 용광로로 직행하는 것이 마땅하다고 본다. 이러한 차량들은 같은 기종을 수입후 2~ 3대 해체하여 1대를 재조립 판매하고 나머지는 분해하여 부품으로 판매하기도 한다.

일본에서는 폐기되는 차량들이 한국에서는 멋지게 재활용(?)되어 도로를 누비고 있는 것이다. 주로 수입되는 기종으로는 국내에서 선호도가 높고 가격이 비교적 싼편에 속하는 400cc급이 수입중고이륜차의 주종을 이룬다. 혼다의 CB400, CB-1, CBR400과 가와사키의 ZXR400, 스즈키의 RF400R 등이다. 600cc급으로는 혼다의 CBR600F, 가와사키의 ZX-6R, 야마하의 YZF-600R 등이 주로 수입된다. 가격대는 퀵서비스용으로 인기가 높은 CB400은 400~500만원선, CBR400, ZXR400은 400~550만원선의 가격대이고, CBR600F는 500~ 650만원선, ZX-6R은 550~650만원선, YZF600R은 600~750만원선에서 구입이 가능하다.

그러나 중고가격은 신차와 달리 제품상태(사고여부, 보존상태 등)와 제조년식에 따라 가격의 등락폭이 크다는 점을 참고로 해야 한다.

■ 수입중고이륜차의 문제점

무엇보다도 수입중고이륜차의 문제점은 안전성 및 내구성이라고 할 수 있겠다. 앞에서 지적한 바와 같이 수입중고이륜차의 1/3정도가 ‘used broken MotorCycle’로 사고로 파손되거나 손상을 입은 차량들이기 때문에 2~ 3대를 해체하여 재조립하는 과정에서 용접을 하게 되는데, 잘 알고 있는 바와 같이 이륜차는 두바퀴로 주행을 해야하므로 각 부품의 정밀도는 물론이고 조립단계에 있어서도 세심한 주의와 기술이 필요하다.

따라서 사고가 났거나 손상된 이륜차의 경우에는 그 손상부분과 관련부품들까지도 새 부품으로 교환하여 운행하는 것이 안전운전에 대단히 중요함에도 불구하고 외형만 그럴듯하게 꾸며서 판매된다면 안전에 중대한 문제가 발생할 소지가 있는 것이다. ‘Used MotorCycle’ 역시 대부분 제조년도가 오래되고 주행거리가 많은 차량들이므로 내구년한이 경과된 부품들은 확인, 교체하여 완벽하게 수리하여 내구성에 대한 확실한 점검이 선행되어진 후 운행되어야 할 것이다.

또 다른 문제점은 환경관련인증으로서 정부에서는 도로를 주행하는 모든 차량들(모터사이클은 자동차관리법상 이륜자동차로 분류)은 소음, 배출가스에 대하여 엄격한 규제치를 적용하고 반드시 환경부장관이 발급한 소음, 배출가스인증서를 교부 받은후 등록토록 하고 있다. 이는 대기오염이나 소음발생을 억제하여 전국민의 건강증진에 이바지하려는 취지 때문이다. 중고이륜차 역시 수입, 통관후 환경부장관의 인증서를 교부받도록 되어 있으므로 인증서를 교부받지 않은 이륜차를 구입하여 타고 다닌다면 본의 아니게 대다수의 국민들에게 피해를 주는 행위가 될 수 있다는 사실을 명심해야 할 것이다.

그러므로 구입전 반드시 인증서를 교부 받았는지 확인해 보아야 할 것이다.

■ 꼼꼼한 확인만이 안전운행을 위한 필수요건

이륜차는 제품의 성격상 가전제품이나 가구 등과 같이 일정한 장소에 놓아두고 사용하는 물건이 아니라 항상 움직이는 가운데 사용되는 중요한 교통수단으로써 대개의 경우는 혼자, 때론 둘이 함께 타기도 한다. 따라서 이륜차를 제조하는 회사나, 수입하는 업체, 이를 최일선에서 판매하고 수리하는 업소 모두가 이륜차를 사용하는 고객을 내 ‘가족’처럼 생각하여 안전상 하자가 있는 제품은 판매하지 말아야 할 것이며, 완벽하게 점검하고 수리한 후 고객이 사용토록 하는 것이 도리일 것이다.

또한 일시적인 이윤추구에만 눈이 어두워 하자가 있는 제품을 수입하여 판매하는 일이 없도록 해야 할 것이고, 소비자 역시 자신과 타인의 안전을 위하여 중고이륜차라 할지라도 제품의 하자유무를 꼼꼼히 확인한 후 구입, 사용한다면 상품으로서 가치가 없는 ‘Used broken Motor Cycle’은 더 이상 발붙일 곳이 없을 것이다.

[부산영업소 이인호]

저희 셀프오토바이에서는 'Used broken Motor Cycle(폐차)' 차량은 수입하지 않습니다 회사소개에 수입면장을 올려놨습니다

수입신고서의 'Used MotorCycle(중고차)'이 표기된 부분을 참조 하십시오

CB400 전차량제원표

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:15:07 +0900

諸元表--[/=M.Change]→	'99/'00[HYPER.VTEC]	'96/'97'98[Ver.S]	'95[VersionR]	'95/'96/('97'98.)	'92.04--'93/'94
型式	BC-NC39	NC31	← ←	NC31	NC31
全長	2.050m	2.080m	← ←	2.085m	2.085m
全幅	0.725m	0.720m	← ←	0.735m(0.740m)	0.735m
全高	1.070m	1.080m	1.125m	1.080m	1.080m
軸距	1.415m	1.450m	← ←	1.455m	1.455m
最低地上高	0.130m	0.130m	← ←	0.125m	0.125m
シート高	0.760m	0.775m	← ←	0.770m	0.770m
乾燥重量	168kg	174kg	175kg	173kg	172kg
前軸重	??kg	??kg	??kg	*90kg(??kg)	93kg
後軸重	??kg	??kg	??kg	*100kg(??kg)	99kg
車両重量（前後）	188kg	194kg	195kg	193kg	192kg
乗員定員	2人	2人	← ←	2人	2人
燃料消費率	37.0km/l	34.4km/l	← ←	34.7km/l	??.?km/l
定地走行テスト速度	60km/h	60km/h	← ←	60km/h	60km/h
最小回転半径	2.6m	2.6m	← ←	2.6m	2.6m
エンジン型式	NC23E！？	NC23E	← ←	NC23E	NC23E
エンジン種類	水冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒	水冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒	← ←	水冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒	水冷4サイクルDOHC4バルブ4気筒
総排気量	399cm3	399cm3	← ←	399cm3	399cm3
内径×行程	55.0mmＸ42.0mm	55.0mm×42.0mm	← ←	55.0mm×42.0mm	55.0mmＸ42.0mm
圧縮比	11.3	11.3	← ←	11.3	11.3
最高出力	39kW[53ps]/11,000rpm	53ps/12,000rpm	← ←	53ps/11,000rpm	53ps/11,000rpm
最大トルク	38N-m[3.9kg-m]/9,500rpm	3.7kg-m/10,000rpm	← ←	3.7kg-m/10,000rpm	3.7kg-m/10,000rpm
キャブレター型式	VP04	VP02	← ←	VP22	VP22
始動方式	セルフ式	セルフ式	← ←	セルフ式	セルフ式
点火装置形式	フルトランジスタ式バッテリー点火	フルトランジスタ式バッテリー点火	← ←	フルトランジスタ式バッテリー点火	フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式	圧送飛沫併用式	圧送飛沫併用式	← ←	圧送飛沫併用式	圧送飛沫併用式
潤滑油容量	3.6 L	3.6 L	← ←	3.6 L	3.6 L
燃料タンク容量	18 L	18 L	← ←	18 L	18 L
クラッチ形式	湿式多板コイルスプリング	湿式多板コイルスプリング	← ←	湿式多板コイルスプリング	湿式多板コイルスプリング
変速機形式	常時噛合式6段リターン	常時噛合式6段リターン	← ←	常時噛合式6段リターン	常時噛合式6段リターン
変速比１速	3.307	3.307	→ →	3.307	3.307
変速比２速	2.294	2.294	← ←	2.294	2.294
変速比３速	1.750	1.750	← ←	1.750	1.750
変速比４速	1.421	1.421	← ←	1.421	1.428
変速比５速	1.240	1.240	← ←	1.240	1.240
変速比６速	1.130	1.130	← ←	1.130	1.130
減速比（１次／２次）	2.171/2.933	2.171/3.000	← ←	2.171/2.800	2.171/2.800
キャスター角	25°15'	26°45'	← ←	27°15'	27°15'
トレール量	89mm	104mm	← ←	109mm	109mm
タイヤ（前）	120/60ZR17　55W	110/70-17　54H	← ←	110/70-17　54H	110/70-17　54H
タイヤ（後）	160/60ZR17　69W	140/70-17　66H	← ←	140/70-17　66H	140/70-17　66H
ブレーキ形式（前）	油圧式ダブルディスク	油圧式ダブルディスク	← ←	油圧式ダブルディスク	油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式（後）	油圧式ディスク	油圧式ディスク	← ←	油圧式ディスク	油圧式ディスク
懸架方式（前）	テレスコピック式	テレスコピック式	← ←	テレスコピック式	テレスコピック式
懸架方式（後）	スイングアーム式	スイングアーム式	← ←	スイングアーム式	スイングアーム式
フレーム形式	ダブルクレードル	ダブルクレードル	← ←	ダブルクレードル	ダブルクレードル

2002 신차소개

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:14:43 +0900

2002 Honda Sportbikes

CBR954RR

T heCBR954 offers one of the best power to weight and handling packages in the sportbike market

Honda CBR954RR
Son of the AMA Formula Xtream Champion
Available February 2002, Suggested Retail Price $10,599

2002 CBR600F4i

2002 CBR600F4i with Fuel Injection
Suggested Retail Price: $8,199

CB900F

CB900F
2002 CB900F, Suggested Retail Price: $7,999

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2002 SUZUKI SUPERSPORT MACHINES
GSX-R600, 750, 1000 & TL1000R

GSXR600

Suzuki capitalizes on its 2000 season 500cc Grand Prix championship title win with a matching paint scheme on its GSXR600.

GSX-R600/GSX-R600M (K2) AT A GLANCE
Suggested Retail: $7.999.00/ $8,249.00
Engine Type: 4-stroke, liquid-cooled
Bore and Stroke: 67.0 mm x 42.5 mm
Front Brake: Dual Hydraulic Disc
Rear Brake: Single Hydraulic Disc
Wheelbase: 1400 mm (55.1 in.)
Dry Weight: 163 kg (359 lbs)

GSX-R600/GSX-R600M: MIDDLEWEIGHT MONSTER

GSX-R750 (K2)

The AMA 750cc National Superbike Championship winner for 3 years running.

GSX-R750 (K2) AT A GLANCE
Suggested Retail: $9,449.00
Engine Type: 4-stroke, liquid-cooled
Bore and Stroke: 72.0 mm x 46.0 mm
Front Brake: Dual Hydraulic Disc
Rear Brake: Single Hydraulic Disc
Wheelbase: 1410 mm (55.5 in.)
Dry Weight: 166 kg (365 lbs)

GSX-R750: THE AMERICAN SUPERBIKE CHAMP

GSX-R1000

Big Brother, the GSXR1000

GSX-R1000 (K2) AT A GLANCE
Suggested Retail: $10,399.00
Engine Type: 4-stroke, liquid-cooled
Bore and Stroke: 72.0 mm x 46.0 mm
Front Brake: Dual Hydraulic Disc
Rear Brake: Single Hydraulic Disc
Wheelbase: 1410 mm (55.1 in.)
Dry Weight: 170 kg (374 lbs)

GSX-R1000 - OPEN-CLASS SUPREMACY

TL1000R

The most affordable, but now well overweight V-Twin sportbike.

TL1000R (K2) AT A GLANCE
Suggested Retail: $9,599.00
Engine Type: 4-stroke, 90-degree V-twin, liquid-cooled, DOHC
Bore and Stroke: 98.0 mm x 66.0 mm
Front Brake: Dual Hydraulic Disc
Rear Brake: Single Hydraulic Disc
Wheelbase: 1395 mm (54.9 in.)
Dry Weight: 197 kg (434 lbs)

TL1000R: V-TWIN SUPERBIKE

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응급처치 방법

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:11:26 +0900

응급처치란

▶ 내과 및 외상환자의 생명을 보호하고 불구를 예방하며 동통을 경감시키기 위한 제반 처치로 즉각적인 응급처치를 받지 않으면 목숨이 위태로운 응급환자나 기타 환자 등에게 제공되는 필요한 모든 조치를 의미한다.
다음에 제시된 기술들은 환자의 생명을 위협하거나 부상 등을 초래하는 문제를 처치할 때 기본적으로 적용되는 응급처치인 기도 폐쇄와 하임리히 방법, 심폐소생술, 골격계의 손상과 부목의 적용, 연조직의 손상과 지혈 등을 간단히 정리해 놓은 단편적인 기초지식에 불과하므로 일반인은 체계적인 교육과 훈련을 이수한 뒤에 적절한 응급처치를 응급환자에게 제공할 수 있게 됨을 미리 밝힙니다.

골격계의 손상과 부목의 적용 (골절상 = 바이크 매니아로서 중요하기에 우선적으로 올렸으며 기도 폐쇄와 하임리히 방법, 심폐소생술은 아래에 있습니다.

▶ 우리 몸은 206개의 뼈로 이루어진 골격계가 있어 신체의 외형을 형성하고 뼈에 붙은 근육의 수축과 이완에 의해서 운동이 가능해진다. 또 두개골이나 늑골의 역할로 뇌 및 주요 장기를 보호하며 골격의 중심부에 있는 골수에서는 적혈구를 지속적으로 생성하고 있다. 뼈는 칼슘, 인산 등의 저장소로 혈액내 이들 농도를 조절해주는 기능도 담당한다. 골격계가 외력의 충격에 견디지 못하고 그 연속성이 비정상적으로 상실된 것을 골절이라고 하는데 부상의 과정과 환자의 상태에 따라 부전골절에서 분쇄골절까지 다양한 양상을 보인다. 그리고 관절부위의 손상에 의하여 양쪽 골단면의 균형이 파괴된 것을 탈구라고 한다. 이러한 외상을 입은 응급환자에게 환부를 안정시키기 위하여 상황에 따른 각종 부목을 적용하게 된다.

(1) 부목적용(Splinting)

▶ 모든 통증, 부종이나 기형이 있는 사지를 위한 응급처치는 부목적용이다. 부목이 효과적으로 되려면 인접 관절과 뼈를 고정해야 한다. 효과적인 부목적용은 탈구된 관절과 부러진 뼈의 움직임을 최소화시켜 환자의 통증을 감소시킬 것이다. 또 신경, 동맥, 정맥, 근육 등 연조직의 추가적인 부상을 막을 것이고 폐쇄 골절이 개방 골절로 악화되는 것을 예방해 출혈을 줄일 것이다. 척추 부상의 경우에는 경추보호대(Cervical Collar)와 척추보호대(LBB)을 적용해서 척수신경을 보호할 수 있고 영구적인 장애를 예방할 수 있다.

(2) 부목의 종류

▶ 부목의 종류는 관절 골절 시에 발견된 자세대로 고정하기 편하게 잘 휘어지는 철사로 된 사다리 부목과 같은 연부목(Soft Splints), 장골 골절에 이상적인 가장 우수한 고정을 제공하는 척추보호대(LBB), 짧은 척추보호대(SBB), KED, 국자형 들것(Scoop Stretcher), 나무 부목, 공기 부목, 진공 부목 등의 경부목(Rigid Splints), 대퇴 골절 시 쓰이는 견인 부목(Traction Splints)으로 나뉜다. 그러나 효율적인 부목적용을 위해서 구조자는 다양한 장비를 다양한 상황에서 창조적으로 적용할 수 있어야 한다. 때로 베개나 말은 담요를 연부목으로 적용하거나 목재, 골판지, 말은 신문지, 잡지, 우산, 설압자 등을 경부목으로 사용할 경우가 생긴다.

(3) 부목적용의 원칙

▶ 상황에 따른 다양한 부목적용 방법이 있지만 다음의 기본 원칙은 지켜져야 한다.

① 부목적용의 방법은 항상 환자 상태의 심각성과 이송의 우선 순위에 따라야 한다. 즉 환자 상태가 싣고 출발(Load & Go)의 신속한 이송을 필요로 하면 빠른 부목적용의 방법을 선택하고 이송 순위가 낮으면 느리나 완벽한 부목적용의 방법을 선택한다.

② 빠른 부목적용의 방법은 전신을 척추보호대에 고정시키는 것이고 느리나 완벽한 부목적용의 방법은 각 부위에 개별적으로 부목을 대고 이를 다시 몸통이나 부상이 없는 사지에 고정하는 것이다.

③ 환자의 상태가 위험하면 부목적용으로 시간을 낭비하지 말고 생명을 위협하는 문제(ABC)를 먼저 제거한다.

④ 감염차단장비를 착용하고 가능하면 부목적용 부위를 노출시킨다.

⑤ 부상당한 사지를 움직이기 전에 필요한 지혈을 실시한다.

⑥ 부목적용 전, 후에 순환, 움직임, 감각(PMS)을 확인하고 기록한다.

⑦ 만일 심한 기형이나 말단 순환에 문제가 있으면 부드러운 견인력으로 장골을 당긴다.

⑧ 밖으로 나온 뼈를 다시 밀어 넣으려 하지 않는다. 만일 정렬로 인해 뼈가 다시 들어갔다면 환자인계 시 의료진에게 알리고 기록으로 남긴다.

⑨ 부목은 부상당한 뼈의 상, 하 관절과 뼈의 양단을 고정해야 한다.

⑩ 경부목 적용 시에 빈 공간에 패드를 대서 환자를 편하게 하고 고정효과를 높인다.

⑪ 사지의 말단 부위는 붕대를 감지 말고 노출시킨다.

⑫ 가능하면 부목을 고정 후에 부상 입은 사지를 높여 최소한의 움직임으로 환자를 이동시킨다.

⑬ 쇽처치를 하고 고농도의 산소를 투여한다.

⑭ 너무 조여 적용된 부목은 연조직, 신경, 혈관에 손상을 줄 것이고 느슨하거나 원칙에 벗어난 부목적용은 연조직의 부상을 악화시키거나 개방성 골절을 발생시킬 수 있다. 특히 장골의 고정은 세심한 주의가 요망된다.

*연조직의 손상과 지혈

▶ 피는 신체 세포에 산소를 공급하고 세포로부터 이산화탄소를 제거하는 역할을 할뿐만 아니라 영양을 운반해주고 노폐물을 몸밖으로 배출시키도록 돕는다. 또한 신체 기능이 항상성을 유지할 수 있게 각종 내분비물을 신체 곳곳으로 전달하고 감염에 대해 항체를 형성해서 몸을 보호한다. 혈액은 심근의 이완과 수축력으로 혈관을 통해 순환하는데 심장으로부터 몸으로 나가는 피를 운반하는 혈관을 동맥, 그 반대를 정맥, 그리고 단일한 세포벽으로 이루어져 조직에서 가스 및 영양의 교환이 일어나는 장소인 가는 혈관을 모세혈관이라고 한다. 혈관이 외상 혹은 질환으로 자연스런 연속성이 파괴되어 피가 혈관밖으로 나오는 것을 출혈이라고 하는데 몸밖으로 나오는 것을 외부출혈, 몸의 조직내, 체강으로 나오는 출혈을 내부출혈이라고 한다. 또 실혈이 일어나는 혈관의 종류에 따라서 동맥출혈, 정맥출혈, 모세혈관출혈로 나누는데 분출하듯이 때로 박동치며 순식간에 많은 실혈이 있는 선홍색의 빛깔을 띠는 출혈을 동맥출혈, 분출하지는 않지만 지속적으로 나오는 검붉은 색의 출혈을 정맥출혈, 약간씩 스며나오는 붉은 색의 출혈을 모세혈관출혈이라고 한다. 70kg 성인은 6리터의 혈액이 있는데 이 중에서 2리터 정도가 짧은 시간내에 실혈되면 심각한 쇽으로 빠지게 된다. 따라서 구조자는 효과적인 지혈방법을 능숙하게 적용할 수 있어야 한다.

(1) 지혈

▶ 우리가 현장에서 내부출혈을 막기는 어렵다. 따라서 외부출혈이 보이지 않더라도 둔탁한 물체에 충격을 입어 심한 멍이 있거나 쇽의 증세가 나타나면 내부출혈을 의심하고 빠르게 병원으로 이송해야 한다. 외부출혈의 지혈을 할 때 가급적이면 열린 상처로 추가적인 감염을 차단하기 위해서 소독된 거즈와 붕대 등으로 지혈을 해야하나 급할 경우에는 깨끗한 손수건, 면수건, 옷, 천, 비닐 등을 사용할 수 있다. 이렇게 출혈 억제와 추가적 오염을 막기 위해 부상 부위를 덮는 각종 재료를 드레씽(Dressing), 드레씽을 제 위치에 고정시키는데 사용하는 용품을 붕대(Bandage)라고 한다. 효율적인 지혈방법은 직접압박, 거상, 동맥압박, 지혈대의 순이나 지혈이 안되면 이들 방법을 동시에 수행할 수 있다.

(2) 직접압박

▶ 외상이 있는 부위에 직접적인 압박을 하면 대부분의 외부출혈을 가장 빠르고 효과적으로 중단시킬 수 있다. 초기환자평가 중에 심한 출혈이 발견되면 소독된 드레씽을 찾기 위해 시간을 낭비하지 말고 바로 글러브를 낀 손으로 직접압박을 지속적으로 실시한다. 심하지 않은 출혈이 발견되면 소독된 혹은 깨끗한 수건 등으로 직접압박을 하고 지혈이 되면 붕대로 감아 드레씽을 고정한다. 출혈이 지속되면 붕대를 떼지 말고 그 위에 다시 드레씽으로 직접압박을 하고 붕대로 감는다.

(3) 거상

▶ 중력을 이용하여 환자의 심장보다 환부를 높게 들어올려 지혈하는 이 방법은 골절이 없는 사지, 박힌 이물이 없는 사지, 척추외상이 없는 환자의 사지 지혈에 사용할 수 있다. 이 방법을 직접압박과 함께 시행하면 더 좋은 지혈효과를 볼 수 있다.

(4) 동맥압박

▶ 위의 두 지혈방법이 실패한 후에 신체 표면에 가까운 뼈위를 지나는 동맥을 압박하여 지혈하는 방법이다. 양팔의 지혈 시에 상완동맥압박, 양다리의 지혈 시에 대퇴동맥압박의 방법으로 실시한다. 만일 압박부위에 골절이 있으면 뼈, 연조직, 신경, 혈관이 더욱 손상을 입어 통증과 출혈을 악화시키므로 골절이 의심되면 동맥압박을 피한다.

(5) 지혈대의 적용

▶ 위의 세 방법이 실패해서 환자의 생명에 위협을 주는 출혈이 지속되었을 때에만 최후의 수단으로 지혈대를 적용한다. 팔과 다리에 절단상이나 부분 절단이 있어 지혈이 안되면 적용하는데 때때로 탄력압박붕대를 이용하여 비슷한 효과를 볼 수 있다. 지혈대 적용순서는 다음과 같다.

① 환부와 심장 사이에 환부에서 5cm 정도 떨어진 곳에 지혈대를 댄다.

② 환부를 지나는 동맥 위에 롤붕대나 접은 소수건 등으로 지혈 패드를 대고 지혈대를 적용한다.

③ 지혈대를 감아 지혈 패드 위에서 묶은 후에 매듭 사이로 필기구나 나무를 넣는다.

④ 지혈이 완수될 때까지 필기구를 몇 차례 돌려 지혈대를 팽팽하게 한다.

⑤ 매듭 후에 남은 지혈대 양끝으로 필기구를 고정시킨다.

⑥ 지혈대 적용 시각을 꼬리표에 적어 눈에 잘 띄는 환자의 가슴에 붙이거나 ?스틱 등으로 환자의 이마에 지혈대 오후 1:35"과 같이 적는다.

지혈대는 출혈이 심한 환자의 순환을 차단하는 위험한 방법이므로 아래의 주의사항을 명심해야 한다.

① 지혈대를 적용한 후에는 해제시키면 안된다.

② 사지에만 적용하는데 팔꿈치 아래와 무릎 아래에는 적용을 안한다.

③ 지혈대는 피부로 파고들면 안되기 때문에 적어도 4cm 이상의 넓이를 유지해야 한다(7cm가 적당).

④ 이송 중에 주기적으로 살피고 인수 의료진이 쉽게 확인하도록 지혈대 적용부위를 덮지 않는다.

⑤ 쇽처치를 하면서 신속히 이송한다.

(6) 기타 출혈의 지혈

▶ 외부 이물이 환부에 박혀있을 때에는 기도에 문제가 없는 한 이물 주위에 덩어리 붕대(Bulky Dressing)를 대고 그대로 고정시킨다. 귀나 코에서 투명한 액체와 피가 섞여 흘러 나오면 두개골절이므로 외부 감염을 막을 정도로 소독된 붕대를 살짝 대서 피가 빠져 나오도록 한다. 경동맥 출혈 시에는 과다 출혈 위험과 공기가 동맥을 타고 들어가 색전증을 일으킬 수 있으므로 글러브 낀 손으로 직접 압박을 바로 하고 비닐 등으로 막는다.

*기도 폐쇄와 하임리히 방법(Heimlich Maneuver) <<<

▶ 기도는 외부 이물질(음식, 얼음, 인형, 의치, 구토물), 자신의 혀(무의식 환자의 머리가 전방으로 굴곡, 너무 높은 베개의 적용), 후두개(기도로 음식이나 이물질이 들어가는 것을 막는 후두개에 과도한 흡기로 음압이 작용될 때), 기도 부상(목 관통상, 얼굴 중상, 뜨거운 공기흡인, 중독, 목 중상), 질병(기도감염, 알러지 반응, 천식)으로 인해 폐쇄될 수 있으며 기도가 부분적으로 막히면 코고는 소리(혀로 인한 폐쇄), 복명(기관의 이물질이나 기도의 액으로 인한 폐쇄), 협착음(성대의 경련으로 인한 폐쇄), 천명음(하기도의 경련이나 부종에 의한 폐쇄) 등이 들릴 수 있다. 환자가 부분 기도 폐쇄로 어느 정도 숨을 쉴 수 있고 기침을 한다면 기도를 확보하기 위해서 개입하지 말고 환자가 기침을 계속해서 이물질을 스스로 배출하도록 한다. 만일 환자가 매우 약한 호흡이나 기침을 보이게 되거나 기침을 못할 때에는 완전 폐쇄 때와 같이 개입해서 동일한 처치를 제공한다.기도가 폐쇄되면 환자는 양손으로 자신의 목을 감싸는 전형적인 Chocking의 징후를 보이면서 제대로 말을 못한다. 이때 어느 소리나 잡음도 들을 수 없다면 완전히 기도가 폐쇄된 것이고 소리가 난다면 부분적으로 폐쇄된 것을 나타낸다. 이런 환자들 가운데 상기도의 이물로 인해 심하게 혹은 완전히 기도가 막힌 정상 체형의 성인과 소아의 경우에는 흔히 하임리히 방법(Heimlich Maneuver)이라고 불리는 복부 밀어 올리기(Abdominal Thrusts)를 실시한다. 이 방법으로 기도를 폐쇄시킨 이물을 제거하기 위해서는 복부나 흉부내로 압력을 가한다. 힘찬 밀어 올리기로부터 생긴 폐 안의 압력은 인공적인 기침을 유도하여 박힌 이물을 밀어내게 된다.

(1) 복부 밀어 올리기(Abdominal Thrusts)

▶ 복부 밀어 올리기(Abdominal Thrusts)는 복부, 흉부 수술이나 심장 이상, 탈장이 있는 사람을 대상으로 연습해서는 안된다. 또 정상적인 사람이라도 식사 후 2시간 이내이거나 임신부, 소아, 영아에게 실행해서는 안되고 가능하면 마네킨으로 연습해야 한다. 동료를 대상으로 한다면 약하게 하고 제시된 절차와 방법으로 안전하게 연습한다. 또 여기서 제시되는 절차는 현장 안전과 감염 차단 조치의 전제 하에 진행되고 있음을 밝힌다.

1) 성인기도폐쇄

기도가 막혔으나 의식이 있는 성인 환자가 서있거나 앉아 있다면 다음의 절차를 따른다.

① 완전 폐쇄인가, 부분 폐쇄인가를 확인하기 위한 징후를 살피면서 숨이 막히는지 질문하고 환자에게 돕겠다고 말한다.

② 환자의 뒤로 가서 환자의 양겨드랑이 아래로 양팔을 넣어 환자의 허리를 감는다.

③ 엄지쪽이 환자를 향하게 주먹을 쥐어 배꼽 바로 위 복부 중선에 놓아 흉골과 갈비뼈를 피한다.

④ 다른 손으로 주먹 쥔 손을 감싸고 안쪽과 위쪽으로 압박한다. 기도가 열리거나 환자가 의식을 잃을 때까지 환자의 복부내로 강하고 빠른 밀어 올리기를 한다.

환자가 무의식 상태였거나 무의식으로 변하면

① 구조자 혼자 있다면 추가로 도움을 요청한 후 구조활동을 하고 다른 사람이 있다면 구조요청과 동시에 구조활동에 들어간다.

② 두부후굴 하악거상을 하거나 척추외상이 의심되면 하악견인을 하여 기도를 확보한다.

③ 기도가 폐쇄되었거나 무호흡이면 2회 구조호흡을 한다. 구조호흡이 안들어가면 환자의 기도유지 자세를 재위치시켜서 한 번 반복한다.

④ 앙와위 환자의 골반 위에서 다리를 벌려 머리쪽으로 무릎을 꿇고 앉는다.

⑤ 손가락이 환자의 가슴을 향하게 해서 한 손바닥의 굽으로 갈비뼈와 흉골을 피해 환자의 복부 중선에 놓는다.

⑥ 다른 손을 겹치고 환자의 횡경막을 향해서 위쪽과 안쪽으로 5회의 빠른 복부압박을 실시한다.

⑦ 손가락 청소를 하고 2회 구조호흡을 한다.

⑧ 성공할 때까지 구강확인, 손가락 청소, 구조호흡 2회, 복부 밀어 올리기 5회를 계속 반복 실시한다.

서있는 환자가 임신했거나 아주 뚱뚱하다면

① 환자의 뒤로 가서 환자의 양겨드랑이 아래로 양팔을 넣어 환자의 가슴을 감는다.

② 엄지쪽이 환자를 향하게 주먹을 쥐어 검상돌기로부터 손가락 2-3개 굵기 위의 흉골에 놓는다.

③ 다른 손으로 주먹 쥔 손을 감싸고 바로 뒤쪽으로 압박한다. 기도가 열리거나 환자가 의식을 잃을 때까지 환자의 흉부내로 강하고 빠른 밀어 올리기를 한다.

누워있는 환자가 임신했거나 아주 뚱뚱하다면

① 환자의 가슴 옆에서 환자를 향해 무릎을 꿇고 검상돌기로부터 손가락 2-3개 굵기 위의 흉골 중선에 한 손바닥의 굽을 놓는다.

② 다른 손을 겹치고 양어깨가 환자의 가슴 중선 위에 올 때까지 자세를 조정하고 아래 방향으로 흉강에 압박을 준다. 기도가 열리거나 환자가 의식을 잃을 때까지 강하고 빠른 밀어 올리기를 한다.

2) 소아기도폐쇄

▶ 소아에게 기도 폐쇄가 발생하면 제거절차는 성인과 비슷하지만 비교적 약한 압박을 적용하게 된다.

의식이 있고 서있는 소아에게는 다음의 절차를 따른다.

① 완전 폐쇄인가, 부분 폐쇄인가를 확인하기 위한 징후를 살피면서 숨이 막히는지 질문하고 환자에게 돕겠다고 말한다.

② 소아 뒤에 서거나 무릎을 꿇고 팔을 감아 주먹 쥔 한 손의 엄지를 배꼽과 흉골 사이의 중선에 둔다.

③ 주먹 쥔 손을 다른 손으로 잡고 복부내로 위쪽으로 빠르게 밀어 올리기를 한다. 기도가 열리거나 환자가 의식을 잃을 때까지 강하고 빠른 밀어 올리기를 실시한다.

환자가 무의식 상태였거나 무의식으로 변하면

① 구조자 혼자 있다면 1분 구조활동 후에 추가로 도움을 요청하고 다른 사람이 있다면 구조요청과 동시에 구조활동에 들어간다.

② 약하게 두부후굴 하악거상을 하거나 척추외상이 의심되면 하악견인을 하여 기도를 확보한다.

③ 기도가 폐쇄되었거나 무호흡이면 2회 구조호흡을 한다. 구조호흡이 안들어가면 환자의 기도유지 자세를 재위치시켜서 한 번 반복한다.

④ 앙와위 환자의 다리 위에서 다리를 벌리고 머리쪽으로 무릎을 꿇고 앉는다.

⑤ 손가락이 환자의 가슴을 향하게 해서 한 손바닥의 굽만으로 갈비뼈와 흉골을 피해 환자의 복부 중선에 둔다.

⑥ 다른 손을 겹쳐 놓고 환자의 횡경막을 향해서 위쪽과 안쪽으로 5회의 빠른 복부압박을 실시한다.

⑦ 이물을 볼 수 있다면 손가락 청소를 하고 2회 구조 호흡을 한다.

⑧ 이물을 볼 수 없다면 구조호흡을 2회 실시한다.

⑨ 성공할 때까지 구강확인, 구조호흡 2회, 복부 밀어 올리기 5회를 계속 반복 실시한다.

3) 영아기도폐쇄

▶ 영아에게는 비만환자나 임산부와 마찬가지로 흉부 밀어 올리기를 해야 한다.

의식이 있고 서있는 영아에게는 다음의 절차를 따른다.

① 호흡곤란의 원인을 밝히기 위해 상황을 살피고 혼자있다면 1분 동안 구조활동 후에 도움을 요청하고 다른 사람이 있다면 추가 요청을 하도록 지시한다.

② 영아의 머리를 몸통보다 낮게 해서 한쪽 전완 위에 엎어 놓고 대퇴부로 지지한다.

③ 3-5초 동안에 다른 손바닥의 굽으로 영아의 양쪽 견갑 사이의 중선에 5회의 등타격을 해서 실패하면 양팔 전완 사이에 환자를 두고 돌려 머리가 낮은 앙와위로 한 후에 대퇴부로 지지한다.

④ 양쪽 젖꼭지 사이를 연결한 가상적인 일직선으로부터 한 손가락 굵기 아래 흉골 중선에서 2-3개 손가락 끝으로 5회의 흉부 밀어 올리기를 한다.

⑤ 이물이 배출되거나 의식을 잃을 때까지 5회의 등타격, 5회의 흉부 밀어 올리기를 반복한다.

구조활동 중에 영아가 의식을 잃으면

① 무의식을 확인하고 혼자있다면 1분 구조호흡 후 도움을 요청하고 다른 사람이 있다면 추가 요청을 하도록 지시한다.

② 영아를 앙와위로 두고 혀-턱 들기를 하여 눈으로 확인되는 이물을 손가락 청소한다.

③ 2회 구조호흡 후 5회의 등타격, 5회의 흉부 밀어 올리기를 한다.

④ 혀-턱 들기를 하여 눈으로 확인되는 이물을 손가락 청소하고 구조호흡을 한다.

⑤ 실패하면, 5회 등타격, 5회 흉부 밀어 올리기, 혀-턱 들기, 눈으로 확인되는 이물 손가락 청소, 구조호흡, 재위치 후 구조호흡 등을 성공할 때까지 반복한다.

무의식인 영아의 기도폐쇄 이물제거술은

① 무의식을 확인하고 혼자있다면 1분 구조호흡 후 도움을 요청하고 다른 사람이 있다면 추가 요청을 하도록 지시한다.

② 머리와 목을 지지하면서 앙와위로 만든다.

③ 기도를 열고 무호흡, 약한 호흡의 부분 폐쇄(완벽 기도폐쇄와 같이 처치)을 확인한다.

④ 구조호흡이 실패하면 기도유지 자세를 재위치해서 반복하고 이것도 실패하면, 설명한 방법을 사용하여 5회 등타격과 5회 흉부 밀어 올리기를 실시한다.

⑤ 혀-턱 들기를 하여 눈으로 확인되는 이물을 손가락 청소한다.

⑥ 기도개방, 구조호흡, 재위치 후 구조호흡 등이 실패하면 5회 등타격, 5회 흉부 밀어 올리기, 혀-턱 들기, 눈으로 확인되는 이물 손가락 청소, 구조호흡, 재위치 후 구조호흡 등을 성공할 때까지 반복한다.

*심폐소생술

▶ 심장의 박동이 정지한 것을 심정지(Cardiac Arrest)라 하는데 여기에는 심실세동(Ventricular Fibrillation)과 같이 효과적으로 혈액 순환을 못하는 상태도 포함된다. 심정지 환자는 무의식, 무호흡, 무맥박을 보이며 이 사항은 초기평가를 할 때 반드시 확인해야 한다. 환자의 심정지가 확인되면 심폐소생술(Cardio-Pulmonary Resuscitation)을 하게 된다. 여기서 Cardio는 심장, Pulmonary는 폐, Resuscitation은 소생술을 뜻하며 흔히 CPR로 통한다. 열린 기도를 통해서 인공호흡을 하고 가슴을 압박해서 인공적으로 혈류순환을 유지시켜 환자의 전신에 계속 산소를 공급하는 것은 생명 활동의 중추기관인 뇌와 심근에 특히 중요하다. 심정지 경과 시간이 4분 이내인 회복 가능한 임상적 사망의 상태에서 시작한 심폐소생술이 효과적이지만 이 시간을 넘은 환자라도 일정한 요건을 갖추면 소생의 가능성은 높아진다. 빠르게 몸이 냉각된 익사자는 저체온증(Hypothermia)에서 생리적으로 뇌손상(생물학적 사망)이 지체되기 때문에 익사 후 최대 45분이 지나서도 소생될 수 있다.

(1) 심장과 폐의 기능

▶ 심혈관계는 심장, 혈관, 혈액으로 구성되어 있다. 이 계는 신체내의 각 세포에 영양과 산소를 공급해주고 이산화탄소와 다른 여러 노폐물을 제거하는 역할을 한다. 이 활동의 중심은 심장이다. 심장이 박동을 하면 피가 폐로 순환되어 폐포의 모세혈관에서 이산화탄소를 배출하고 산소를 흡수하게 된다. 산소가 풍부해진 혈액은 심장으로 다시 보내져서 심장을 포함한 전신으로 퍼져서 소장에서 영양을 흡수하고 신장에서 뇨의 형태로 대사산물을 배출한다. 또 분비선들로부터 호르몬과 같은 분비물을 전신으로 운반하고 조직의 이산화탄소를 폐로 운반한다. 순환 활동과 호흡 그리고 뇌 사이에는 서로 강한 관련이 있다. 호흡이 멈추면 뇌조직에 충분한 산소의 공급이 어렵게 되고 이로 인해 뇌가 손상을 받으면 심박이 부적절하게 되며 마지막에는 정지할 것이다. 심박이 정지할 때, 호흡은 30초 이내에 멈추게 된다.

(2)심폐소생술의 적용

▶ 심폐소생술을 하기 위해서는 환자를 딱딱한 바닥이나 척추보호대(Long Spine Board) 위에 앙와위(Supine)로 눕혀야 한다. 이 자세는 환자의 기도, 호흡, 순환(ABC)을 쉽게 확인시키고 필요할 때 신속히 심폐소생술을 적용할 수 있게 해준다. 경추나 척추외상이 의심되면 통나무 돌리기(Log Roll; 머리, 목, 몸통을 동시에 돌려 환자위를 바꾸기 위한 방법으로 척주 손상을 방지하기 위해 사용한다.)를 사용하지만 한 명의 구조자라면 다음의 방법으로 자세를 바꾸어 준다.

① 엎드린 환자 양다리를 편 후 구조자 측의 팔을 머리쪽으로 곧게 올린다.

② 머리와 목을 보호하면서 반대쪽 겨드랑이를 잡는다.

③ 환자 몸 전체를 구조자 측으로 돌린다.

④ 환자를 앙와자세로 한 후 반대쪽 팔을 내린다.

경추나 척추외상이 없는 환자가 소생하면 바로 회복자세(Recovery Position)로 바꾸어 주여야 한다, 이 자세는 환자를 왼쪽 측면으로 눕힌 횡와위로 구토물이 기도로 넘어 가는 것을 막고 중력을 이용해 아래쪽 심장에 혈류 공급을 원활히 하기 위한 조치이다.

앙와위에서 회복자세로 하는 단계는 다음과 같다.

① 환자 양다리를 편 후 구조자 측의 팔을 접어 귀쪽으로 올린다.

② 반대쪽 팔을 구조자 측 환자 뺨에 위치시킨다.

③ 머리를 지지하기 위해 뺨에 위치한 손을 잡는다.

④ 반대쪽 다리를 구부린 후 잡고 구조자 측으로 돌린다.

⑤ 팔과 다리를 구부려 안정적 회복 자세를 유지한다.

(3)심폐소생술의 미적용

▶ 대부분의 경우에 있어 호흡과 맥박이 없는 환자에게는 심폐소생술(Cardio-Pulmonary Resuscitation)을 실시하는데 중단해야 할 때가 있다.

① 의사가 환자의 사망을 선고해서 중단지시를 내릴 때

② 인계받을 사람이 없는 상황에서 지쳐서 더 이상 못할 때

③ 다음 구조자에게 인계할 때

④ 환자가 단두나 사후 경직을 보일 때

⑤ 환자의 소생금지지시를 확인했을 때

⑥ 환자가 회복되었을 때

(4)심폐소생술의 부작용

▶ 잘 훈련된 구조자도 삽관(Intubation)과 같은 조치가 없이 환자의 개방된 기도로 일정 압력 하에서 인공호흡을 하면 주입된 공기는 식도를 타고 위로 들어 갈 수 있다. 위 팽만(Gastric Distention) 시에는 호흡을 주면 배가 올라오는 것을 볼 수 있는데 가벼운 증상은 간과될 수 있으나 심하면 횡경막을 밀어 올려 흉강의 용적을 줄일 것이다. 이것은 폐의 호흡량을 떨어뜨려 결과적으로 산소가 각 신체로 덜 전달될 것이다. 배 위를 손으로 눌러 공기를 빼는 것은 구토를 유발하므로 하지 말아야 하며 위 팽만을 줄이기 위해서는 환자의 기도유지 자세를 재위치시켜 향상된 기도개방을 만들고 흡인기나 횡와위(척추 외상이 없다면)로 구토물에 대비해야 한다. 한편 정확하게 심폐소생술을 한다해도 환자의 내부 장기는 손상을 피할 수 없을 것이다. 신체의 핵심 기관인 심장은 아주 강한 흉골과 늑골에 의해 둘러싸여 있고 심폐소생술을 위해서는 흉골을 통해 강한 압박을 심장에 전달해야 하므로 골절이 발생할 수 있다. 골절된 날카로운 뼈는 폐, 비장, 간 등의 주위 장기에 타박상과 열상을 초래하게 된다.

(5) 1인 성인 심폐소생술

▶ 비록 2인 소생술이 1인 소생술보다 더 효과적이긴 하지만 구조자는 2인 소생술 뿐만 아니라 1인 소생술까지도 능숙해질 필요가 있다. 이때 자신 나름의 방법이나 정식절차의 생략은 위험하며 한 동작씩 정확하게 배워서 그대로 해야 한다. 다음은 호흡과 맥박이 없는 환자를 가정한 처치 단계로 이 상황은 현장 안전과 보호 장구가 갖추어진 것을 전제로 했다. 따라서 구강대 구강 방법이나 구강대 비강 방법보다는 전염병을 차단할 수 있는 구강대 마스크 방법을 사용한다. ①환자의 어깨를 가볍게 흔들면서 괜찮으냐고 물어 환자의 의식 상태를 점검한다. 의식이 있는 환자에게는 심폐소생술이 필요하지 않다. 만일 의식이 없는 환자 곁에 혼자 있다면 도움을 요청한 후 다음 절차를 밟는다.

② 환자를 똑바로 누운 자세(앙와위)로 딱딱한 바닥 위(흔히 척추보호대)에 올리고 환자의 가슴 높이 측면에서 가슴쪽에 무릎을 꿇고 앉는다.

③ 척추 외상이 의심되는 부상의 과정(Mechanism of Injury; 환자에게 외상을 일으킨 외부 힘의 크기, 방향 및 상황)이 있거나 상황이 확실하지 않을 때에는 경추를 보호하기 위해 하악견인을 적용하고 아니라면 두부후굴-하악거상을 이용해 기도확보를 실시한다.

④ 시선은 환자 가슴 움직임을 보고 귀는 호흡 소리를 확인하며 뺨으로는 공기의 흐름을 느끼며 5-10초 간 호흡의 유무를 확인한다.

⑤ 가능하면 감염차단 호흡보조기구(주머니 얼굴 마스크, 헤파 마스크 등)를 이용해서 구강대 마스크 방법으로 입을 통해 2회의 호흡을 각 2초 동안 충분히 넣어 주면서 가슴의 팽만을 살핀다. 환자의 코와 입을 열어 주면서 호기를 허용한다.

⑥ 구조호흡이 안들어 가면 기도유지 자세를 재위치하고 구조호흡을 반복한다. 또 실패하면 손가락 청소나 가슴 밀어 올리기 등의 처치를 시행한다.

⑦ 경동맥을 5-10초 동안 촉진해서 심정지를 확인한다. 만일 호흡은 없고 경동맥이 촉진 되면 1분에 12회 가량으로 인공호흡만을 실시한다. 의식이 있는 경우라면 환자의 요골동맥으로 맥박을 확인한다.

⑧ 심폐기능이 모두 정지 되었다면 복부쪽에 있는 손의 두 손가락 끝으로 환자 늑골의 가장자리를 따라 흉골의 검상돌기까지 올라간다. 이 손가락 측면에 다른쪽 엄지손가락을 대고 손바닥의 굽을 흉골의 중선에 놓는다.

⑨ 흉골에 놓인 손 위에 검상돌기에 있던 손을 겹쳐 깍지를 껴 손가락 끝이 환자에 닿지 않게 하면서 구조자의 반대 방향을 가리키게 한다.

⑩ 구조자의 양어깨는 환자의 압박부위의 위로 오게 해서 흉부 압박시 구조자 상체의 무게로 수직의 힘이 가슴에 미치도록 한다. 또 손바닥이 흉골로부터 떨어지지 않은 상태로 압박을 해야하고 7초 이상 중단되어서는 안된다.

⑪ 팔을 곧게 해서 깊이 3.8-5센티로 분당 80-100회의 흉부 압박을 한다. 15회 압박 후에 1.5초씩 2회의 인공호흡을 준다. 배가 아닌 가슴이 팽만되고 가라앉는 것을 눈으로 확인하면서 실시한다.

⑫ 흉부압박과 인공호흡을 4차례 실시한 후(첫 1분 후), 경동맥을 촉진한다.

⑬ 경동맥이 없으면 계속 소생술을 실시하고 2-3분 마다 경동맥을 확인한다.

⑭ 경동맥이 있으면 심폐소생술을 중단하고 호흡을 확인해서 호흡이 없다면 분당 12회 정도로 인공호흡만 실시한다.

⑮ 호흡과 맥박이 돌아 오면 신속히 이송하면서 처치(90% 이상의 고농도 산소투여)를 하고 환자의 상태를 유심히 살핀다(매 5분 마다 활력징후 측정).

(6) 2인 성인 심폐소생술

▶ 2인 심폐소생술은 환자에게 더 많은 산소와 중단없는 흉부압박을 가능하게 해주고 구조자가 덜 지쳐서 오래 지속할 수 있는 장점이 있다. 출동한 동료과 같이 진행하는 2인 심폐소생술에는 문제가 없으나 훈련이나 숙달이 제대로 안된 동료나 일반인과 같이 할 때는 문제가 생긴다. 가능하면 동료나 일반인과 함께 2인 심폐소생술을 실시하지만 동료나 일반인이 미숙하면 언제라도 1인 심폐소생술로 돌아와야 한다. 2인 심폐소생술은 기본적으로 1인 심폐소생술과 동일하지만 흉부압박 대 인공호흡이 15:2가 아니라 5:1이 된다. 인공호흡을 담당하는 구조자와 흉부압박을 담당하는 구조자는 환자의 양편에서 구조활동을 하는데 인공호흡 제공자는 흉부압박으로 생성되는 경동맥을 자주 촉지해서 비효과적이면 흉부압박 제공자에게 알려 손위치를 바꾸거나 압박의 강도를 높이도록 해야 한다. 첫 1분 후 심폐소생술 제공을 중단하고, 인공호흡 제공자는 환자의 자발적인 호흡을 확인해야 한다. 이후에는 항상 확인한다. 현장에서 흔히 있을 수 있는 1인 심폐소생술에서 2인 심폐소생술로의 전환이 심폐소생술의 중단없이 자연스럽게 이어지려면 다음과 같은 방법으로 진행되어야 한다.

① 첫 구조자가 1인 심폐소생술을 할 때 두 번째 구조자는 자신이 심폐소생술을 할 수 있다고 밝히고 참여할 의사를 밝힌다.

② 첫 구조자가 심폐소생술을 하면서 동의를 하면, 두 번째 구조자는 환자의 경동맥을 촉진해서 무맥을 확인하고 첫 번째 구조자에게 흉부압박을 중단할 것을 요청해 중단시킨다.

③ 두 번째 구조자가 호흡과 맥박을 5-10초 동안 동시에 확인하고 맥박이 없으면 심폐소생술 재개를 지시한다.

④ 두 번째 구조자는 인공호흡을 제공하게 된다.

⑤ 인공호흡을 담당하는 구조자는 환자의 ABC를 5-10초 간 자주 확인하게 된다. 또 12차례 반복 후(첫 1분 후) 인공호흡을 주고난 직후 경동맥을 촉지하게 된다. 이후에는 2-3분 마다 중지해서 확인하는데 심폐소생술이 최대 7초 이상 중단되서는 안된다.

⑥ 호흡만 없는 것으로 확인되면 분당 12회의 인공호흡 제공한다.

⑦ 호흡과 맥박이 없으면 심폐소생술 계속을 지시한다.

⑧ 호흡과 맥박이 있으면 심폐소생술을 중단하고 환자의 활력징후를 5분 마다 확인하면서 신속히 이송한다.

(7) 소아 심폐소생술

▶ 소아 심폐소생술이 교육과정에 있지만 현장에서 자주 행해지지 않기 때문에 꾸준히 훈련을 쌓아야 한다.
대부분의 절차는 성인 심폐소생술과 비슷해서 간략히 다루겠으나 일부 다른 점을 위주로 설명하면 다음과 같다.

① 현장에 혼자있을 때 소아의 무의식이 확인되면, 1분 동안 심폐소생술 후에 구조요청을 한다.

② 소아의 경우 앙와위로 눕히면 큰 머리 때문에 전방으로 머리의 굴곡이 일어나 기도 확보가 어려우므로 곧바른 중립적인 자세나 조금 신전을 시킨다. 이를 위해 환자 옆에서 머리쪽의 손으로 이마를 지긋이 눌러 주어 약간의 두부후굴을 계속 유지한다. 만일 경추나 척추손상이 의심되면 환자의 머리쪽 연상선에서 환자의 머리쪽으로 무릎을 꿇고 앉아 하악견인을 하여 기도를 확보한다.

③ 보고 듣고 느껴서 호흡을 확인하고 호흡이 없으면 코와 입에 동시에 2회의 구조호흡을 실시한다. 실패하면 기도유지 자세를 재위치시켜서 한번 더 시도하고 안되면 복부 밀어 올리기와 눈에 보이는 이물을 손가락 청소한다.

④ 경동맥을 촉지해 없으면 심폐소생술을 시작한다. 이마에 놓인 손을 그대로 유지한 채 반대쪽 손바닥 굽으로 성인의 흉골과 같은 위치에 2.5-3.8센티의 깊이로 비교적 약하게 압박을 준다.

⑤ 분당 100회로 흉부압박을 5회 실시하고 1.5초 간 1회의 구조 호흡을 준다.

⑥ 20(혹은 12)차례 순환 후(첫 1분 후)에 경동맥을 확인한다. 다음에는 2-3분 간격으로 확인한다.

⑦ 소생이 되면 산소투여와 함께 환자의 활력징후를 5분 마다 확인하면서 신속히 이송한다.

(8) 영아 심폐소생술

▶ 영아 심폐소생술도 소아의 경우와 흡사하지만 차이를 중심으로 살펴보면 다음과 같다.

① 현장에 혼자있을 때 영아의 무의식이 확인되면, 1분 동안 심폐소생술 후에 구조요청을 한다. 왜냐하면 소아나 영아의 경우에는 몸에 비해 상대적으로 큰 머리와 혀가 기도를 막는 것은 간단히 처치될 수 있고 만성질환보다는 사고로 인한 심정지가 대부분이어서 상대적으로 쉽게 소생시킬 수 있기 때문이다.

② 영아의 경우 앙와위로 눕히면 큰 머리 때문에 전방으로 머리의 굴곡이 일어나 기도 확보가 어려우므로 곧바른 중립적인 자세나 조금 신전을 시킨다. 이를 위해 환자 옆에서 머리쪽의 손으로 이마를 지긋이 눌러 주어 약간의 두부후굴을 계속 유지한다. 만일 경추나 척추손상이 의심되면 하악견인을 하여 기도를 확보한다.

③ 보고 듣고 느껴서 호흡을 확인하고 호흡이 없으면 코와 입에 동시에 2회의 구조호흡을 실시한다. 실패하면 기도유지 자세를 재위치시켜서 한번 더 시도하고 안되면 흉부 밀어 올리기와 눈에 보이는 이물을 손가락 청소한다.

④ 위팔의 안쪽에 있는 상완동맥을 촉지해 없으면 심폐소생술을 시작한다. 이마에 놓인 손을 그대로 유지한 채 반대손의 2-3개 손가락 끝으로 양쪽 젖꼭지 가상선에서 한 손가락 굵기 아래의 중선 흉골에 1.3-2.5센티의 깊이로 비교적 약하게 압박을 준다.

⑤ 분당 100회로 흉부압박을 5회 실시하고 1.5초 간 1회의 구조호흡을 준다.

⑥ 20(혹은 12)차례 순환 후(첫 1분 후)에 상완동맥을 확인한다. 다음에는 2-3분 간격으로 확인한다.

⑦ 소생이 되면 산소투여와 함께 환자의 활력징후를 5분 마다 확인하면서 신속히 이송한다.

*

>>위 내용은 서울보건대 응급구조과에서 발췌했습니다.

중고 바이크 구입 요령

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:11:01 +0900

일반인들은 모터사이클을 구입할 때 보통 어느 곳을 많이 이용할까?
아직까지는 일반매장 즉 퇴계로나 주변의 바이크숍에서 많이들 구입을 하고 계시는 것으로 알고 있습니다.
하지만 수입차의 경우 모터사이클을 잘 모르는 사람이 살 경우 일명 눈탱이라는 바가지를 씌우기 일쑤라는 인식을 많이들 하고 있어 사면서도 그리 개운한 느낌은 가지지 못하는 것이 현실일 겁니다.

어떤 홈페이지에서 이에 대한 서베이(설문)조사(응답자 584명)를 한 것을 보면 전체 응답자중 32.5%가 일반매장(센터)에서 31.3%가 사이버상의 장터게시판등을 통해서 구입을 희망하는 것으로 응답해 주셨습니다.
이제 사이버상의 구매형태가 모터사이클업계에도 이어지는 것을 볼 수 있으며, 이 중 특히 사이버상의 인터넷매장에서 구입을 희망한다는 응답자는 전체의 9.8%에 불과해 모터사이클 관련회사들에 대한 신뢰구매는 아직 미미한 것으로 나타났습니다.
이에 반해 소비자들 스스로 게시판과 이메일을 통하여 사고파는 소비자 직거래형태가 늘어나고 있습니다.

이 설문응답성격으로 본다면 현재 많은 바이크회사들이 모터사이클 전문홈페이지를 제작하여 관련정보를 제공하면서 모터사이클, 관련용품등을 온라인판매하고 있는데 이에 대한 수익성이 아직까지는 그다지 크지 않은 것 같습니다.

지난 2000년 6월 1일에는 올해 1월부터 일제 중고오토바이 불법판매로 인해 전격 구속된 H모터스와 K모터스대표2명이 일본에서 중고 폐기물로 분류돼 국내 환경검사 기준을 통과하기 어려운 오토바이 500여대를 헐값에 수입해 국내에 동기종의 다른 차량보다 저렴하게 업자에게 공급하여 소비자에게 판매해온 혐의로 구속된사건은 이런 시점에 더더욱 업자들에 대한 불신을 가중시키는 계기가 되고 있습니다.

시대의 흐름을 감안하면 앞으로 PC통신이나 인터넷등 사이버상의 모터사이클관련 홈페이지들의 장터게시판이나 바이크관련 인터넷회사에서 구입하는 구매형태는 늘어 날 것으로 예상되는데 이럴 때일수록 사이버상의 판매업체들은 고객에대한 온라인통신판매의 서비스증대와 제품에 대한 신뢰성있는 가격제시로 소비자들을 대해야 될 것으로 생각합니다.

인터넷이나 PC통신등에서 많이 이루어지는 소비자 직거래도 문제가 없는 것은 아닙니다. 일부 업자들이 소비자행세를 하는 경우나 도난 오토바이 헐값에 판매하고 사기성게시물등의 부작용도 적지 않게 발생하고 있습니다.

이럴때일수록 우리 소비자들의 입장에서는 더욱 많은 제품비교를 해야하는 어려움도 있습니다. 선택의 폭이 커진 만큼 구입에 더욱 신중을 기해야 한다는 부담감은 더욱 늘어나는 것은 감수를 해야 겠지만.....

중고 바이크 구입요령
--------------------

1. 용도
먼저 자신이 바이크를 구입하려는 목적을 신중히 생각해야 합니다.
투어, 영업, 교통수단 등의 용도를 생각하여 스타일과 유지비용 아프터서비스등을 고려해야 한다.

2. 프레임 번호 확인
일단 서류관계를 꼼꼼히 살펴보아야 하는데 50cc이상은 사용신고필증이 있는데 신고필증의 프레임번호와 바이크에 있는 번호와 일치하는지 확인하고 필증에 지운 흔적이 있는 것은 프레임을 교환한 경우도 있으니 주의하셔야 합니다.
당연히 신고필증의 명의인과 매매계약자가 일치하는 지도 확인하여야 합니다.

3. 타이어와 체인
타이어의 마모상태를 확인하면 경제적으로 도움이 됩니다.
그리고 타이어 양옆등이 다른곳에 비해 과다하게 닳은 편마모현상은 엔진을 거칠게 다루었을 가능성이 높다.

4. 브레이크와 서스펜션
서스펜션이 제대로 이완작용이 되는지 확인해 봐야 한다. 부식정도와 오일누수도 확인해야 할 사항
브레이크는 마모여부를 확인하고 와이어의 작동이 부드러운지도 살펴본다.

5. 녹이나 변색
연료탱크 내부 녹상태 왁인 연료코크의 스트레이너를 풀어 먼지나 물이 섞인 흔적등을 점검한다.

6. 외관
전체적인 커버류를 살핀다. 물론 도금 부분 넘 깨끗해도 사고차일 가능성이 있다.

7. 전기계통
충전장치, 배터리, 시동장치, 헤드라이트, 혼, 미터류등을 점검한다.
라이트류는 모두 켜보고 확인해야 한다.

8. 시동을 걸어본다
시동은 반드시 걸어보자 일단 부드럽게 시동이 걸리는 것이 좋다.
잡음이 없는 지 경청하고 작은 잡음도 문제가 될 수 있으니 주의한다. 아이들링문제도 rpm계기반을 확인하면서 점검하고, 이 모든 상태는 가급적 엔진이 예열이 어느정도 된 다음에 확인하는 것이 좋다.

9.클러치 레버
클러치와 기어변속을 해본다. 모두 부드러운 동작을 보이는 것이 좋다.

10. 시동상태에서 점검
시동된 상태에서 헤드라이트나 테일램프, 윙커등을 점검하고 스로틀을 열고 닫을때 밝기가 달라진다면 배터리나 제네레이터에 문제가 있을 수 있다.

11. 배기가스
4사이클의 경우 무색 또는 약간 회색빛을 띤다면 정상이지만 흰연기나 지나친 검은연기는 불완전 연소를 의미한다. 2사이클의 경우는 청색연기가 나오지 않으면 불량일 가능성이 크다.

12. 실린더 크랭크 케이스 오일누출 점검
크랭크 케이스 밑부분, 실린더, 실린더헤드커버, 쉬프트스핀들등에 오일이 스며있지 않은가 확인한다.

13. 오일의 오염도
4사이클 엔진의 오일이 많이 오염되어 있다는 것은 미션이 깨끗하지 않은 증거이다.

14. 시승주행
반드시 동승하여서라도 시승을 해보자.
저속기어시 차체가 울컥거림이 강한 것은 클러치 계통에 문제가 있을 수 있다.
달리면서 라이트류와 브레이크성능 그리고 그에 따른 여러부분의 소음을 경청하여 이상음이 나는지 살피면서 달리고 기어 변속을 하면서 각 단수에서의 부드러운 전환을 확인한다.

15. 조언
자신이 바이크에 대한 경험이 있다면 다행이지만 그렇지 않다면 주위의 바이크 경험자와 다리품을 팔면서 요모조모 따지는 것이 가장 좋다.

이륜차 등록절차/서류
--------------------

--신규등록(14일 이내에 해야한다.)

이륜차 사용신고서
자동차 제작증
차대번호, 엔진번호
취득세(구입가 2%), 등록세(구입가 3%)

--중고차 등록(15일 이내)

이륜차 사용신고서
인감증명서(이륜차 양도용)
양도증명서
사용신고필증
차대, 엔진번호
도장
말소증명서

--말 소

신고서
사용신고필증
번호판
인감증명서(이륜차 말소용)
분실 확인신고서(분실말소시)

--주소지변경(전입후 15일이내)

시용신고필증(동일지역)
말소증명서(타지역, 타지역번호판)
인감증명서(이륜차이전용, 상속후 30일이내)

http://www.bike2you.com 에서 발최

카다로그상 주요제원 읽는법

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:10:10 +0900

아래의 제원표는 해외 이륜차 잡지등에서 흔히 볼 수 있는 것을 예시로 하여 설명한 것이다. 국내 이륜차 카다로그에는 나오지 않은 항목도 이륜차의 특성을 파악하는데 도움이 되므로 간략히 설명토록 한다.

④ 건조중량 이라고도 표기하는데 휘발유, 엔진오일등을 넣지 않은 상태의 차량 그 자체의 상태를 말한다. 실제로 주행할때의 상태 즉, 휘발유, 오일, 냉각수등이 들어간 상태를 차량중량 또는 장비중량이라고 한다. 그리고 때로는 총중량이란 말도 볼 수 있는데 이는 운전자의 무게와 동승자의 무게를 더한 것이다. (1人을 60㎏으로 간주)

⑥ 연비(연료소비율)는 시속50㎞로 정속주행할 때 소비되는 연료의 양 또는 일정량의 연료로 주행할 수 있는 거리로 나타낸다. 그러나 실제 연비는 신호대기 라든가 정체된다든가 속도가 가감속 됨에 따라 많이 소모되므로 표시된 수치의 1/2정도 라고 생각하면 틀림이 없다.

주 요 제 원
외 관 사 양	전량전폭전고	① 20007001105㎜	동 력 전 달 주 행 장 치	크러치형식	⑮ 습식다판
	축간거리	② 1370㎜		트랜스밋션	16) 상시치합 6단리턴
	최저지상고	③ 135㎜		1차감속비	17) 2.257
	차량중량	④ 128㎏		2차감속비	18) 3.615
	승차정원	⑤ 2人		캐스트각	19) 26° 00'
성 능	연료소비율	⑥ 49.1㎞/ℓ(50㎞/n)		트레일	20)103
	제동정지거리	⑦ 14.0m		타이어사이즈(앞)	21) 100/80~-17 52H
	최소회전반경	⑧ 2.8m		타이어사이즈(뒤)	22) 130/70-17 62H
원 동 기	총배기량	⑨ 248cc	전 기	점화방식	23) CDI
	외경*핸정	⑩ 49.0*33.0㎜	전 기	밧데리용량	24) 12V .9AH
	압축비	⑪ 12.5	기 타	연료탱크용량	25) 14ℓ
	최고출력	⑫ 45ps/14500rpm		엔진오일용량	26) 2.6ℓ
	최대토르크	⑬ 25㎏.m/10500rpm		스파크블러그	27) BPR6HS
	윤활방식	⑭ 압송식		타이어마모한도	28) 전:0.8 (1.6)㎜ 후:0.8(0.2)㎜
				체인유격	29) 15~25mm

⑨ 총배기량은 실린더 반지름의 제곱×원주율(π)×스트로크×실린더의 수로 계산한다. 표의 배기량을 구해보면 24.5×3.14×33×4= 248.8cc

⑩ 내경×행정(BORE×STROKE)실린더의 직경과 피스톤이 상하로 움직이는 거리의 치수 내경에 비해 스트로크가 긴 엔진을 롱 스트로크 엔진이라고 부르는데 중·저속에서 큰 힘을 발휘하는 특성이 있다. 반대로 스트로크가 내경에 비해 짧은 것을 숏스트로크 엔진이라고 하며 고속형엔진으로 흔히 말하는 “R차”에 적용되는 엔진이다.
⑪ 압축비는 연소실과 피스톤이 하사점에 있을 때의 실린더 내부체적의 비율을 나타낸 것으로 압축비가 높으면 높을수록 혼합기가 많이 압축되어 연소되기 때문에 높은 연소 효율을 얻을 수 있다.
⑫ 최고출력: PS라고 표기하며, 단위시간 내에 얻어지는 일의 양을 나타내는데 마력이라고 한다.엔진회전수가 몇 RPM일때 최고의 일을 하는가를 나타낸다.

⑬ 최대토르크:연소실내에서 혼합기의 연소에 따라 피스톤이 받는 힘(㎏)과 크랭크샤프트 회전반경(m)을 곱한 수치.

⑮ 클러치 형식:엔진의 동력을 드라이브 스프로켓에 전달하는 장치, 오일에 담긴 상태의 습식클러치와 공기중에 노출되어 있는 건식클러치로 나눈다 일반적으로 시동되고 있는 습식다판 클러치는 오일에 담겨져 있는 여러장의 원판이 겹쳐 있는 구조로 되어 있다.

19) 캐스트각:스티어링 헤드파이프의 중심선과 지면에서 수직으로 연장한 선과의 각도를 나타낸다. 이 각도가 크면 클수록 프론트 쿠션이 눕게 되어 직진성은 좋아지지만 반대로 고속주행의 방향 전환이 어렵게 된다.캐스트각이 적으면 캐스트가 서있다는 표현을 하며 고속주행의 방향 전환이 쉽다. 직진성능을 중시하는 커스텀 스타일의 경우 28°정도가 적당하며 운동성을 중시하고 로드레이싱 차량의 경우 25°이하로 설정한다.

20) 트레일: 앞바퀴를 옆에서 보면 스티어링 헤드파이프의 중심선이 노면에 닿는 시점과 타이어의 중심선이 수직으로 노면에 닿는점의 거리를 나타낸다. 트레일이 길면 길수록 직진성은 좋아지지만 핸들조작은 무겁게 된다. 즉, 핸들 조작의 용이성은 캐스트 각 만 영향이 있는 것이 아니라 프론트휠의 직경에도 영향이 있다는것을 알 수 있다.

브레이크 잡는법

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:08:22 +0900

감속···　브래이킹 을 결정하는 것은 바이크를 재어하는 것이다 감속의 궁극의 형태는 ···

안전하게,게다가 짧은 거리에서 멈추다 것이라고 나는 생각합니다．

그러면，먼저「안전하게 멈추다 어떻게 하면 좋은지···

브레이크를 한 때 로크하게 하면 안전하다고 말할 수가 없습니다．우선타이어는 로크하다 ，라는 것을 경험합시다．

교차로에서 멈출때，리어 브레이크를 밟아 봅니다. 바이크 가 미끄러지기 시작한 느낌이 들 것입니다．
이것이 록 라고 불리는 현상으로 타이어의 그립이 브레이크의 제동력때문에 노면에서 미끄러지는 현상입니다.(여유가 있는 때는 앞바퀴라도 시험해 본다면 좋을지도 모릅니다) 위럼할 수 있으니 조심해서 해야 할 것입니다 잘못하면 바이크를 버려야 할찌도 모릅니다

방식은 먼저，

１．넓은 장소에서 달려 나간다．

２．후륜 브레이크를 서서히 밝아서 록이 걸리는지 알아본다
３．어느 시점에서 타이어의 그립이 브레이크에 로크하게 되는지 본다．

４．클러치를 쥐고，브레이크를 떼고，다시 한번 동일한 속도로 달려 나가다. 반복 되풀이한다．

이것을 되풀이하는 중에 타이어의 그립 힘을 잃어 버리게 된다 그러면,로크하는 영악과 로크하지 않는 영역을 알아야 한다

즉 얼마나 하드하게 브레이크를 걸어도 로크하지 않는지 질질 끌다 라고(와) 브레이크 해 두면「훌부레킹」 의(것) 완성입니다.

시작은 천천히(３０ 킬 정도)에서 하고 속도를 올리고 가면 언제라도 어디에서나 훌부레킹을 한 것이 할 수 있써야 한다 ．

앞바퀴 브레이크의 경우 상당한 위험을 수반하기 때문에 정말로 천천히 로크하면 곧 바로 브래이킹을 해제하지 않으면 위험하기 때문에 조심해야 한다.

엔진오일

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:06:23 +0900

* 엔진오일의 기능

1. 윤활 작용(마모 방지 작용)
마찰면 사이에 유막을 형성시켜 금속 경계면의 직접적인 접촉에 의한 마모를 방지한다.
2. 냉각 작용 (열 방출 작용)
윤활제로서 가장 중요한 역할은 마찰과정에서 열의 발생을 최소로 하는 것이지만,
발생된 열을 마찰 부위로부터 외부로 빠르게 제거하는 것 또한 매우 중요한 작용이다.
3. 밀봉 작용
내연기관의 피스톤과 실린더 벽 사이에 윤활유 막이 존재함으로써 연소 가스가 새는 것을 방지하여
출력 저하를 막아준다.
4. 방청 작용
윤활유는 마찰면 이외의 기계부품에 대하여 피막을 형성하여 수분, 생성된 가스 등과 금속간의 접촉을 방지함으로써
방청효과를 가지게 된다.
5. 응력 분산 작용
국부적인 압력을 윤활제 전체에 분산해서 균등하게 하여주는 작용이다.
6. 청정 분산 작용
내연기관에서 윤활유 및 연료등에 의해 발생된 산화 생성물인 슬러지나 검댕이등이 기계요소에 침적되는 것을
방지하고, 오일 중에서 분산되어 윤활유가 윤활 특성을 계속 유지하게 하는 작용이다.

* 엔진오일의 구성

엔진오일은 크게 기유(Base Oil)와 첨가제(Additives)로 구성되어 있으며
이를 각 사의 품질 기준에 맞게 가열 혼합(Blending)하여 제품 검사를 마친 후 원하는 패키지로 포장합니다.
기유에는 파라핀계 기유, 나프텐계 기유, 방향족계 기유가 있는데 각 성분이 기유 내에 일정 함량으로 포함되어 있으며 기유가 윤활유 제품의 70∼90% 를 차지합니다.
첨가제는 엔진오일의 각종 필요 성능에 맞게 기유에 첨가하는 것으로 청정분산제, 산화방지제, 점도지수 향상제,
유동점 강하제, 소포제 등이 있습니다.

* 엔진오일 첨가제

엔진오일 및 자동차용 윤활유에는 성능 강화를 위해 다음과 같은 첨가제가 사용됩니다.
1. 청정분산제: 엔진의 고온 운전 시 발생되기 쉬운 산화생성물 또는 외부로부터 침입해오는 카본 슬러지 등을
오일 중에 미세한 입자상태로 분산 시켜주며 산을 중화 시키는 작용을 합니다.
2. 산화방지제: 오일이 공기중의 산소나 수분에 의해 산화되는 것을 막아서 부식성 산이나 슬러지의 생성을 억제함.
점도 상승 억제
3. 극압제: 금속표면에 극압피막을 만들어 금속간의 접촉에 의한 마모 및 소부를 방지함
4. 점도지수 향상제: 온도 변화에 따른 오일의 점도 변화를 적게 하여 오일이 광범위한 온도범위에서 사용할 수 있게 함.엔진오일 용기에서 볼 수 있는 SAE 10W30과 같은 숫자는 오일의 점도를 나타냅니다.
점도는 오일이 얼마나 묽은지 끈끈한지를 나타냅니다. 점도를 표시하는 숫자는 미국 자동차공학회인 SAE에서 고안 하여 숫자앞에 SAE라고 쓰고 있습니다.
표기 중에 "W"는 겨울철에 사용할 수 있는 점도인지 테스트를 받았다는 뜻입니다.
점도가 너무 낮은 오일은 고온에서 적절한 윤활작용을 할 수 없는 경우가 생길 수 있으며
점도가 너무 높은 오일은 저온에서 펌핑이 쉽게 되지 않아 엔진 중요 부위를 적절히 윤활을 하지 못합니다.
엔진오일은 엔진이 차가울 때 쉽게 흐를 수 있는 저온성능을 가져야 하며
엔진이 작동중인 고온에서는 엔진을 보호할 수 있을 정도의 점도를 유지하는 고온성능을 가져야 합니다.
이러한 성능을 나타내기 위해서 SAE 10W-30 과 같은 숫자를 사용합니다.
이러한 표시를 가진 오일은 SAE 10W로 표시되는 저온성능과 SAE 30으로 표시되는 고온성능을 동시에
만족하는 오일이라는 뜻입니다. 그리고 숫자가 커질수록 점도는 높아지게 됩니다.
국내의 기후에 맞는 엔진오일의 저온점도는 가솔린 용으로는 SAE 5W, 10W 등이 있으며
고온점도는 SAE 30, 40, 50 등이 있습니다.

* 엔진오일의 등급분류

엔진은 분당 수천회까지 회전하며 금속부품간의 마찰이 발생하게 되고 연소실 내부온도는 약 900℃까지 치솟게 된다. 이처럼 가혹한 환경에서 엔진부품들을 보호하기 위해서는 적절한 점도와 유선, 산화안전성 등은 엔진오일의
필수조건이다.
그렇다고 점도가 묽거나 된 것 어느 것이 좋다고 말할 수 없습니다.
외부온도, 차량의 성능과 용도, 사용자의 기호에 따라 알맞은 점도의 제품을 선택하는 것이 중요합니다.
또한 점도는 품질을 나타내는 기준이 아닙니다.
요즈음에는 윤활유 제조사에서 대부분 다급 점도(예: 10W30, 15W40 등)의 제품을 판매하기 때문에
사계절 모두 사용 할 수 있습니다. 단지 겨울에는 점도가 낮은 오일이 여름에는 점도가 높은 오일이 다소 좋습니다.
그리고 교환 시기가 된 오일이 시커멓게 변한 것은 당연한 것일 수 있습니다.
사용하지 않은 신유의 색상은 보통 투명한 갈색 입니다.
물론 사용하는 첨가제나 기유에 따라 약간씩 다를 수는 있습니다.
오일은 엔진 내부를 순환하면서 엔진내부에 있는 슬러지, 카본 등을 분해하여 오일 팬으로 가져오기 때문에
처음 색상과는 다르게 불투명한 색상으로 변하게 됩니다.
또한 오일의 사용 기간이 길어지면서 오일이 서서히 산화되기 때문이기도 합니다.
따라서 교환시기가 된 오일이 시커멓게 변했다고 해서 오일이 나쁜 것은 아니며
교환시기가 된 오일의 색상이 시커멓게 변한 것은 오일이 자신의 역할을 충실히 했다고 생각할 수 있습니다.
요즘은 해외 메이저급 오일전문회사들이 다양한 제품들을 선보이고 있고 각 제품들마다 뚜렷한 특성이 있어
자신의 차량에 맞는 제품을 선택하기 위해서는 오일에 대한 이해가 필요하다.
엔진오일은 점도에 따른 분류인 SAE와 용도에 따른 분류인 API로 나눠지며, SAE는 미국 자동차기술협회에서
엔진오일의 점도에 따른 분류방식이며, API는 미국 자동차기술협회와 미국 석유협회에서 분류한 방식이다.
SAE에 의한 분류는 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 20, 30, 40, 50, 60 등으로 표시되어지며,
숫자가 클수록 높은 온도에서 점도가 높으며 자동차의 연료에 따라 엔진오일은 다시 휘발유,디젤,LPG용으로 구분된다.
엔진오일의 등급과 품질을 공증하는 대표기관인 API(American Petroleum Institute) 분류에 따라
휘발유용은 불꽃 점화(spark ignition)의 약자인 S로 시작해 SA~SJ로,
디젤용은 압축점화(compression ignition)의 약자인 C로 시작해 CA~CG-4로 나눈다.
점도가 높으면 고속주행이나 스포츠주행시 높은 엔진온도에서도 점도를 유지할 수 있어 엔진부품 보호에 유리하지만
혹한에서 최초 시동성이 떨어질 수 있으며, 점도가 낮으면 시동성은 좋으나 고속주행시 점도가 하락해
엔진부품의 내구성을 저하시킬 수 있어 자신의 운전습관에 맞춰 제품을 선택하는 것이 바람직하다.
엔진오일은 제조방법에 따라 광유, 부분합성유, 100% 합성유로 나뉜다.
광유는 말 그대로 크루드오일(crude oil)에서 윤활에 기본이 되는 성분을 추출하고 마모방지제, 산화방지제 등
각종첨가제를 섞은 것이다. 그러나 광유계 오일은 천연자원을 활용한 단점을 완전히 극복하지는 못해 아무리 정제를
해도 마모에 큰 영향을 끼치는 왁스성분을 완전히 제거하지는 못한다.
그래서 개발된 것이 합성유인데 이는 인위적으로 윤활성능이 가장 좋게 탄소분자수를 일정하게 커팅하여 만든 것으로 왁스성분이 전혀 포함되어 있지 않다.
왁스성분은 마모에도 영향을 주지만 고온에서 약해 찌꺼기를 형성하게 되며, 이것은 산화속도를 더욱 가속시켜
오일의 수명을 단축시킨다. 합성유는 가혹한 주행에도 쉽게 점도가 변하지 않아 엔진수명 연장에도 도움이 되고,
오일수명도 광유에 비해 2배 이상 길어 오일교환주기를 상당히 늦출 수 있다.
합성유는 API 기준치를 훨씬 초과하는 성능으로 API 분류표가 무의미할 정도로 매우 고품질이다.
그러나 이처럼 합성유가 많은 장점을 갖고 있으나 가격은 일반 오일에 비해 2배 이상 비싼 것이 단점이다.

* 합성유( Synthetic Motor Oils )란?

기존에 사용되는 광유계 오일과는 달리 합성유는 원유로 부터 정제하지 않습니다.
합성유는 유기 에스테르, 합성 탄화수소, 폴리 글리콜, 폴리알파올레핀(PAO) 등의 하나 또는 그 이상의 물질로부터
화학적인 공정을 통해 제조된 것입니다. 따라서 수 많은 물질이 섞여 있는 광유계 오일에 비해 대표적인 합성기유인 PAO는 단일물질로 이루어져 있기 때문에 원유의 원산지에 따른 품질 차이가 없으며 광유로서 극복할 수 없는
한계를 충족시켜주는 차세대 윤활유 입니다.
엔진오일은 120℃를 넘어서면 성능이 떨어지게 되며, 유막이 열을 견디지 못해 엔진트러블을 일으킬 수 있다.
또 혼합기에 포함되어 있는 가솔린이 엔진내부로 흘러나와 엔진오일과 희석되어 성능저하가 일어나는 경우도 있다.
특히 보링 등으로 클리어런스(피스톤과 실린더벽과의 공간)가 벌어지는 경우이다. 이 때문에 오일교환을 주기적으로
하거나 가솔린 희석에도 성능을 유지할 수 있도록 합성유를 사용하는 것이 바람직하다.
큰 파워를 내는 튜닝엔진일수록 각 부품이 접촉하는 부분에 미치는 하중과 회전수가 늘어나게 된다.
이러한 회전력의 상승은 오일의 유막유지가 어려워지는 조건이므로 고품질의 오일을 사용해야만 한다.
엔진오일은 성질에 따라 광유, 반합성유, 합성유로 나눈다. 광유는 원유를 정제한 뒤 감압, 증류 등 여러 번의
정제과정을 거쳐 만든다. 반면 합성유는 광유를 정제한 후 나오는 에틸렌(동물계, 식물계에서도 나옴)으로
만드는 화합물이다. 합성유는 또 PAO(폴리알파올레핀)계/에스테르계/알킬벤젠계/폴리알킬렌글리콜계/포리부텐계로
나뉘는데 일반적으로 에스테르계는 반응성이 좋지 않아 보통 PAO계와 둘을 섞어 쓰는 경우와 PAO계 독립적으로
사용하는 경우가 대분이다. 반합성유는 광유와 합성유를 섞은 것을 말한다.
합성유는 광유보다 수명이 길고 시동성이 좋으며 연비향상에 도움이 된다.
또 고온에서 열 분산이 잘되어 오일의 고유특성을 오래 유지하지만 광유보다 값이 3∼4배나 비싸다.
합성유가 새차에 좋지 않다는 말은 근거가 없는 것으로 포르쉐, 페라리 등 고성능차는 출고 때부터 합성유를 넣고있다.

합성유는 일반 광유계 오일에 비해 아래와 같은 장점을 가집니다

1. 우수한 열 안정성: 높은 온도와 높은 압력에서 윤활성능을 유지하여 엔진을 보호
2. 우수한 고온 성능: 엔진 내부의 높은 온도에서 점도 및 품질을 유지
3. 우수한 저온 시동 성능: 저온에서도 높은 유동성을 가져 저온 시동성능 향상
4. 겨울철 시동 시 우수한 윤활성 및 흐름성 발휘, 엔진 내부저항을 감소
5. 고온 전단력 우수: 여름의 고 하중 운전, 터보차져를 사용할 때에도 유막이 파괴되지 않
6. 낮은 휘발성: 오일이 쉽게 증발하거나 소모되지 않음
7. 슬러지의 생성 방지: 엔진 윤활에 방해를 주고 오일 부식을 촉진시키는 슬러지 형성을 방지하는 성능 우수

초고점도지수 윤활기유

초고점도지수(Very High Viscosity Index:VHVI) 윤활기유란 용어는 광유계 기유로부터 유도된 점도지수가 120~150사이의 기유를 정의하는 데 사용된다. 이 기유는 수소화 분해된 기유들이다.
Shell 사와 BP사는 각각 이들의 독특한 제품들을 정의하기 위하여 XHVI(Extra High Viscosity Index)와 LHC(Lavera Hydrocracked)라는 등록상표를 사용한다. 저점도 모터오일은 SAE 10W/X 혹은 5W/X 다급 점도유이다.

합성윤활유는 기술적인 장점들은 부정하기 어려운 시비의 여지가 없다
그러나 광유계 윤활유는 오늘날 보편적인 통상의 사용에서 가장 값싼 윤활제이며 고품질의 합성윤활유의 개선된 성능
장점을 취할 경우 많은 비용을 지출해야 한다는 것을 소비자들에게 인식시키고 설득해야 한다.
1980년도까지 광유계 윤활유와 값비싼 합성유 혹은 부분 합성유 사이의 선택이 필수적인 것이었다.
예를 들면 소매시장에서 전합성 모터오일인 Mobil 1은 고품질의 광유계 제품의 가격보다 거의 2배로 판매되며
Castr -ol RS 5W50 전 합성유는 3배의 가격으로 판매되고 있다.
근년에 120~150의 점도지수 그리고 톤당 가격을 매우 안정한 광유계 기유의 유용성에 결과하여 유럽에서
정제공정으로서 수첨분해공정의 개발과 사용을 확인해 볼 수 있다. 이 광유계 기유를 사용한 윤활유는
현재 자동차 시장과 산업적인 응용분야에서 폴리알파올레핀(PAO)와 에스테르계와 같은 합성윤활유들과 경쟁하고 있다.
유럽에서는 특히 독일에서는 도로에서의 고속주행과 터보차지가 보편화되어 있는 환경에서 도로에서의 속도제한이 없다. 윤활유 용기는 작고 충진유의 온도는 상승하기 마련이다. 이런 상황에서 윤활제에서의 효과는 승용차엔진에서의
터보차지의 개발 역사에 의해 질서 정연하게 잘 설명된다. 터보차지 가동온도는 매우 높으며 안정된 상태
가동온도는 160~260℃에 이를 수 있다. 만약 자동차가 지속적인 고속 주행 후 멈춘다면 몇몇 장치들에서의 온도는
지속적으로 급격히 상승할 수 있으며 (열적 충격) 이러한 조건 상태는 장치들의 매우 심한 코킹 현상을 일으킬수 있고
그 결과로서 경우에 따라서는 문제가 발생될수 있다. 최근에 개발된 터보차지의 설계들이 이러한 문제점들을 보완하고
있다고는 하지만 아직까지 대부분의 차량은 문제성 있는 장치를 포함하고 있다.
덧붙여서 저점도유의 사용은 유럽의 도로에서 고속주행의 상황에서 오일의 자연적인 휘발성에 기인한 높은
오일 소비를 초래했다. 최근이 API SG나 SH 고급오일은 이들 불리한 조건에서의 일련의 여러 가지 문제점들을
낳을 수 있었다. 이들 현대적 터보차지 엔진들이 연비 향상 윤활제에 의해 효과적으로 가동된다면
윤활제 개선 개발이 필요하였을 것으로 관찰된다.
현 시점에서 고온에서 잘 휘발하지 않고 산화안정성이 좋은 저점도 윤활유가 필요하다.
폭스바겐은 이러한 필요성을 인식한 첫 번째 자동차 매이커였으며 이러한 결과로 서 폭스바겐 자동차용 모터오일은
dIN 51581 NOACK TEST에 의해 시험되어야 함을 요구하고 있다. 이 시험은 250℃의 온도에서 1시간 동안 시험대상
오일의 휘발성을 관찰하는 것을 목적으로 하고 있다.
폭 스바겐은 저점도유에 대해서 시험후 15%미만의 무게 퍼센트 손실을 요구하고 있다. (최근에는 13%로 낮추었지만) 1983년 CCMC는 CCMC고급 G-3 윤활유 규격에 대해 15% 한계를 채택하였다. 그리고 결과로 최상급의 모터오일에 대한 일반적으로 채택된 표준이 유럽에서 확립되었다. (CCMC는 최근의 VW한계치 13%를 아직까지 수용하지 않고 있다.)
CCMC G-3규격은 단지 저점도 엔진오일들만을 포함하고 있다. 15W/X와 그 이상의 점도의 오일은 전통적인 고점도지수의
광유계 윤활기유로써 제조하기 어렵지 않다.
그러나 G-3(VW인정) 엔진오일들은 특별한 배합 제조가 필요하다.
CCMC G-3품질의 윤활제를 제조하기 위한 여러 가지 배합방벙의 접근이 시도되었다.
PAO 혹은 PAO/Ester 혼합계 전 합성윤활유와 전통적인 파라핀계 기유를 혼합한 부분 합성윤활유들이 성공적이었으며
오늘날 보편적으로 사용되고 있다.
프랑스 엘프(Elf)사의 SuperSynth, Esso사의 Ultra와 Castrol사의 TXT등이 부분 합성유의 예들이다.
반면 가장 잘 알려진 전 합성윤활유는 Mobil 1과 Castrol RS이다.
점도지수 100의 130 SN은 윤활기유의 조심스런 선택과 같은 다른 접근이 있었지만 성공적으로 입증되지 못하고
일반적으로 철회, 취소되었다. 마지막 접근 시도는 130~150점도지수를 갖는 VHVI 기유와 전통적인 기존의 VI 100 의
윤활기유의 사용이다. 몇 가지 VHVI 윤활기유들은 스스로 NOACK TEST 요구를 필연적으로 만족치 못한다는 것을
알수있으나 이들은 훌륭한 NOACK TEST 결과를 보일 수 있는 고점도(350 이나 500SN) 윤활기유와
저점도(6cSt 혹은 4cSt) VHVI 윤활기유를 혼합할 수 있기에 충분히 좋은 결과를 보이고 있다.
윤활기유의 용해도는 첨가제의 용해는 광유계 기유와 함께 사용하도록 보편적으로 설계되어 있기 때문에
그리고 좋은 용해력의 기유가 기유혼합물에서 청정 분산 첨가제의 효과에 크게 기여한다고 잘 알려져 있기 때문에
중요하다. 이점에서 더욱 더 정제된 VHVI 기유와 PAO는 곤란할 수 있다.
VHVI 기유로 제조되어 시판되고 있는 고급오일의 예들로는 Shell 사의 'TMO'와 BP사의 'Visco Coranda'이다.
VHVI 기유의 발전은 용매 추출 단계 대신에 정제공정으로서 수소화 분해공정의 개발 결과이다.
수소화 분해공정은 11~130의 점도지수, 훌륭한 휘발특성 그리고 이례적인 산화안정성을 갖는 기유를 생산하며
슬랙 왁스분은 역시 원료기유로서 다시 재회전되어 사용될 수 있으며 145~150의 더 높은 점도지수를 낳기의해
수첨 이성질화된다.
캘 리포니아 주 Richmond에 있는 Chevron사의 신규 정제 공장에서 수첨분해 윤활기유가 생산되는데 단지 102 VI를 나타낸다. 윤활기유를 산화촉진제(촉매)와 산화방지제의 혼합물에 섞어서 350℃로 가열하여 산소 흡수력 상승을 시간의 함수로써 측정하는 Chevron 특유의 산화안정도 시험방법에 의한 시험결과를 나타내고 있다. 이 결과와 동일한 산화 저항성이 터빈유 산화안정도 시험(TOST)에서도 나타났다. 전형적인 기존의 고품질 광유계 기유에 대해서 2,000~3,000 시간의 수명에 대하여 수첨분해된 기유의 전형적인 시간은 4,000 시간 이상이다.
CCMC G-3 규격과 폭스바겐사의 VW-500 규격에 대한 요구 만족에서 VHVI 수첨분해 기유를 전형적 PAO/Ester 합성유와 부분합성 모터오일과 경쟁할 수 있게 하는 것은 훌륭한 산화안정도와 고온 휘발성에 대한 저항이다

모터싸이클의 기종분류

관리자 — Fri, 07 Jul 2006 22:05:58 +0900

레프리카(REPLICA)
레이서레플리카(RACER REPLICA) 일명 R차라고 일컷는 기종을 말한다.
레이스 경기에 목적을 두고 개발된 바이크를 일반도로에서도 주행할 수 있도록 설계변경을 통해 복제한 바이크류를 말하며 스포츠성을 추구한 바이크가 바로 레이서레플리카이다. 외형상 특징으로는 공기 저항을 극소화한 날렵한 에어로 타입으로 빠른 속도와 난이도 높은 회전력을 추구하는 레이스에서 테스트된 최첨단 메카니즘을 접목시켜 중,고속과 저속으로도 일반도로를 주행해도 전혀 문제가 없도록 개량된 바이크를 말한다.
고성능 엔진을 탑재해 스로틀의 반응이 민감하고 라이딩 포지션의 특성상 시내주행과 장거리 투어링에는 탑승자세가 불편함이 있다. 국내에서는 생산되는 기종은 없으며 전량 수입 기종이며 가격이 고가이다

네이키드(NAKED)
일반적으로 생각하는 모터싸이클의 기본형태이다.
네이키드란 ? 카울이 생략된 모델을 말하며 약간 들어올려진 핸들로 인해 상체가 일어서는 것 같은 자세의 라이딩 포지션으로 바이크를 다루기가 편하고 주행성이 좋아 2인승으로 가장 적합하다. 국내에서는 인기가 제한되어 많은 기종이 들어오지 않고있다.

투어러(TOURER)
장거리 이동을 목적으로 개발된 기종이다. 일반적으로 탑재 엔진의 출력이 큰 엔진을 사용하며 토크가 좋다. 장거리 이동시에 라이더의 피로감을 줄여주기위해 편안한 라이딩 포지션과 넓은 시트와 짐을 실키 편한 라케지 케리어와 박스를 탑재하며 바람의 저항등을 고려해 윈드실드를 장착했다. 특징으로 고속에서의 직진 안정성이 뛰어나며 높은 출력을 탑재한다.

아메리칸(AMERICAN)
이름에서 보듯이 미국의 할리데이비슨이 표본이다. 본래 할리데이비슨은 V 타입엔진을 탑재하는 대표적적인 아메리칸 타입의 바이크이다. 저속엔진의 배기음의 분위기와 중량감이 압도적이다. 라이딩 포지션중 스텝홀더가 앞으로 튀어나와서 독특한 라이딩 포지션 모양을 내며 미국 영화에서 많이 나오는 히피 모터싸이클의 대명사이다. 엔진은 출력 보다는 승차감이나 진동을 제작시 고려를 한다.

오프로드(OFFROAD)
야성적인 머신이다. 포장도로가 아닌 비포장 도로나 산악길도로를 달릴 수 있도록 설계된 기종을 말한다. 서스펜션은 거친 도로를 주행하기 편하도록 최상의 메카니즘을 탑재하며 얕은하천이나 진흙밭,먼지가 많은 도로에서도 주행하기 좋도록 에어크리나의 공기 주입구도 배려해 설치돼 있으며 머플러 싸이런스도 지상고를 최대화해 제작한다. 단점으로는 지상고가 높아 탑승자의 발이 땅에 내리는데 적은키에 라이더는 불안감이 있다.

스쿠터(SCOOTER)
근거리 교통수단을 위한 바이크 이다. 스쿠터는 사용의 편리성, 경제성 등이 탁월해 배달용으로도 인기가 높다. 원래 스쿠터는 이태리가 원조이다 바이크를 남,여가 보다 간단히 사용할수 있도록 구상하면서 발을 놓기 편리한 앞 플로워를 넓히고 기어첸지 변속을 간단히 하도록 개발되어 오다 근년에는 무단 변속 자동원심 크럿치 타입으로 까지 발전하여 아주 간단히 악셀과 브레이크 조작만으로도 운전이 가능토록 만들어 나오고 있으며 향후 지속적인 수효가 증가하고있는 타입이다.

커브타입(CUB TYPE)
실용성을 우선한 비즈니스 모델의 기종 이다.
작은 배기량을 탑재하며 근거리 화물을 실어 나르는 실용성을 갖은 모델로 일본 혼다가 최초의 모델을 만들어냈다. 우리나라에서 나오는 CT100. FX110 등의 모델이 있으며 내구성이 탁월하고 실용성이 뛰어난 모델이다.

패밀리타입(FAMILY TYPE)
여성들도 자전거처럼 탈 수 있도록 가벼운 중량으로 자전거처럼 차체 크기로 만든 기종이다. 클러치는 원심 클러치를 사용하여 조작을 자전거 처럼 간소화 시킨 모델이다.

미니 타입(MINI TYPE)
원래는 어린이 완구의 개념으로 개발되었으나 세월이 지나면서 제품의 질이 다양화되면서 출력과 속도가 완구의 개념을 넘어선 상태로 성인도 충분히 타고 즐길수 있는 제품이 많이 나오고 있다. 규격은 차중량 30Kg이하, 타이어 지름 5~6인치, 축간거리 1m이하의 소형 모터사이클을 가리킨다.

사이드카 타입(SIDE CAR TYPE)
중,대형의 모터싸이클의 측면에 보조 바퀴를 달아 후레임에 연결시킨 기종. 측면의 그곳에 사람이타거나 짐을 실을수있으며. 6.25 당시 북한군이 몰고 내려온 소련제 사이드카 때문에 한동안 우리 어른들은 모터싸이클을 "싸이드카" 라고 명칭하고있다. 운전은 측면 바퀴의 저항때문에 조작하는 요령이 크게 다르며 연습이 필요하며 익숙해 지면 나름 묘미가 있는 모델이다.

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